PORADY
PORADY DOTYCZĄCE SPRZĘTU ROWEROWEGO, JEGO UŻYTKOWANIA I NAPRAWY

  • JAK WYREGULOWAĆ HAMULCE TYPU V- BREAK ???
  • JAK WYCENTROWAĆ KOŁO ???
  • JAKIE OPONY WYBRAĆ ???
  • NA JAKĄ RAME SIE ZDECYDOWAĆ???
  • HAMULEC- V-BREAK, A MOŻE TARCZA ???
  • JAKI SUPPORT???
  • PANCERZE I LINKI
  • SIODEŁKO
  • PRZERZUTKA TYŁ
  • AMORTYZATOR
  • ŁATANIE DĘTKI
  • KORBA
  • PEDAŁY
  • TUNING AMORTYZATORA



  • JAK WYREGULOWAĆ HAMULCE TYPU V- BREAK ???

    Przed montażem smarujemy piwoty, potem nakładamy ramiona hamulca, wkładając końcówkę sprężyn w środkowy otwór (jeżeli są trzy).
    Zwracamy uwagę na to, żeby koło zostało równo umieszczone. Wstępnie sprawdzamy, które z podkładek lepiej pasują.
    Jeszcze raz sprawdzamy czy długość pancerzy została dobrze dobrana, oraz czy śruba przy klamce hamulcowej została wykręcona o 4 pełne obroty. W tym momencie zaciskamy linkę linkę przy ramieniu hamulca, drugą ręka trzymając tak, aby klocki lekko przylegały do obręczy. Śruba musi być dobrze dokręcona!
    Luzujemy śruby trzymające klocki, poruszając klamką powodujemy, że układają się właściwie, pozycję korygujemy palcami, po czym dokręcamy śruby z powrotem. Operację powstarzamy z drugim ramieniem.
    Bardzo mocno naciskamy na klamkę hamulcową.
    Sprawdzamy, czy obydwa ramiona poruszają się jednocześci w kierunku obręczy. Jeżeli nie, regulujemy ustawienie za pomocą śrub przy sprężynach.
    Sprężyny nie powinny być naprężone zbyt mocno, ponieważ wzrośnie tarcie w całym systemie, ale także nie za miekko, ponieważ w błocie hamulce nie będą skutecznie odbijać.
    Jeszcze raz naciskamy na klamkę, żeby sprawdzić równomierność działania.
    Na koniec za pomocą śruby naciągowe przy klamce ustawiamy pożądany punkt rozpoczęcia hamowania, poruszamy kołem i zwracamy uwagę na to, czy klocki znajdują się równolegle do obręczy i czy nie obcierają o oponę.

    JAK WYCENTROWAĆ KOŁO ???

    Centrowanie kół to czynność zdecydowanie mniej skomplikowana niż mogłoby się na początku wydawać. Jedyną rzeczą jest zrozumienie zasady na jakiej zaplecione jest koło i jak kilka takich pręcików nadaje tak wysoką wytrzymałość. Obręcz jest przytrzymywana przez skośnie ustawione szprychy rozchodzące się na dwie strony. Naciąg szprych reguluje się za pomocą nypla, który przytwierdza szprychę do obręczy. Żeby koło było idealnie proste obręcz musi być prościutka, a wszystkie szprychy naciągnięte z taką samą siłą.
    Mówiąc o uszkodzeniach koła, a dokładniej samej obręczy, wyróżnić możemy dwa podstawowe wygięcia: jest to boczne oraz bicie koła góra-dół.


    1 - szprycha
    2 - nypel
    3 - oczkowana obręcz


    Bicie boczne
    Ten rodzaj usterki jest najprostszy do wycentrowania, pod warunkiem, że z koła nie zrobiła się totalna ósemka. Bicie takie powstaje w przypadku, gdy jedna (lub kilka) ze szprych ma inny naciąg niż pozostałe. Jeżeli szprycha jest zbyt słabo naciągnięta obręcz wykrzywia się w stronę przeciwną od tej szprychy i na odwrót - jeżeli zbyt mocno to obręcz wędruje w stronę danego pręta. Jeżeli mamy do czynienia z małym biciem (do 5 mm) to nie będzie problemu z jego wycentrowaniem. Wystarczy naciągnąć odpowiednie szprychy. Tak wiec jeżeli obręcz wykrzywi się w prawo, wystarczy naciągnąć szprychy z lewej strony. Należy zacząć od miejsca w którym wychylenie obręczy jest największe, następnie po kolei naciągać szprychy z każdej strony, aż do osiągnięcia zamierzonego efektu. Nypli nie należy przekręcać jednorazowo więcej niż o pół obrotu. Na ogół nyple mają prawe gwinty tzn. że jeżeli patrzymy na takiego z góry, to aby naciągnąć szprychę, należy kręcić w stronę odwrotną do wskazówek zegara. Powyżej: specialistyczny serwis w JelenioGórskim sklepie rowerowym "Ducato". Jednocześnie dziękujemy za udostępnienie nam fotografowanego sprzętu. Bicie góra-dół Powstaje najczęściej w wyniku silnego uderzenia pionowego z góry lub dołu. Może się jednak zdarzyć, że powodem takiego bicia jest obluzowanie się kilku szprych zarówno z prawej jak i z lewej strony. W takim przypadku koło przyjmuje kształt owalny. Może się tak zdarzyć, również wtedy, kiedy będziemy używać hamulców tarczowych o dużej sile hamowania przy obręczach nieprzystosowanych do tego typu hamulca. Tutaj sprawa jest już dużo trudniejsza niż w przypadku bicia bocznego, gdyż przeważnie towarzyszy temu deformacja obręczy. Żeby wycentrować tak pokrzywione koło należy naciągnąć obluzowane szprychy z obu stron. Trzeba przy tym cały czas korygować bicie boczne. Jest to bardzo pracochłonne, a i tak można nie osiągnąć swojego celu, gdyż jeżeli deformacja będzie zbyt duża konieczny będzie zakup nowej obręczy. Przy centrowaniu takiego koła pomocna jest porządna centrownica. Bez niej naprawienie usterki może być bardzo trudne. Aby spróbować swoich sił w prostowaniu koła niezbędny jest klucz do centrowania, którego koszt nie przekracza kilkunastu złotych. Centrownica to już inwestycja rzędu od 200 do 500zł. Można wyeliminować ten wydatek i dokonać prostowania choćby na odwróconym rowerze, jednak nie jest to do końca wygodne rozwiązanie.
    PANCERZE I LINKI

    Pancerze do linek od hamulców powinny mieć większą średnicę niż od przerzutek i bardziej wiotkie. Linki do przerzutek muszą być ciensze i jak najbardziej gładkie. Wszystko powinno być dobrej jakości co zwiększy żywotność sprzętu np. linki do przerzutek za 3 zł nie trzymają się długo. Także pożyteczne są koraliki które nie dopuszczają do rysowania się ramy. Dobór długości też jest ważny. Pancerze nie mogą zbyt długie ponieważ podczas jazdy pracują na boki co ma wpływ na dokładność zmiany biegów. Za krótkie znów utrudniają skręcanie. Pancerz nie powinien dotykać ramy, ponieważ mogą ją uszkodzić np. zarysować. W miejscu gdzie pancerze się stykają powinniśmy nakleić na rame taśmę lub folie samoprzylepną.

    Montaż

    Linkę wrzucamy do oleju - najlepszy moim zdaniem jest samochodowy bo nie zmienia gęstości pod wpływem temperatury i jeden litr możemy już kupić za 8 zł. Do wymierzonego już pancerza wlewamy strzykawką olej tak długo aż wypłynie dopóki nie wypłynie cały bród (jeżeli wcześniej były używane). Po wykonaniu tych czynności najlepiej by było włożyć linkę do pancerza, wlać trochę oleju i poruszać linką w góre i w dół. Wtedy olej dobrze wejdzie we wszystkie szczeliny panczerza.

    JAKIE OPONY WYBRAĆ ???

    To właśnie opony znajdują się w stałym kontakcie z ziemią i w dużym stopniu wpływają na charakter naszej maszyny. Prędkość jazdy, trzymanie się na zakrętach, wydajność hamowania, zjazdy - są właśnie od nich uzależnione. Od opon zależy nasze bezpieczeństwo, a czasami sukces w zawodach. Opony dzielimy - ze względu na rodzaj bieżnika - na klockowe, semislicki, i slicki. Klockowe używane są do jazdy w terenie (np. w lesie czy suchych trasach), semislicki natomiast używa się głównie do jazdy po twardym gruncie, np. asfalcie Nie ma opon uniwersalnych, nadających się do każdego rodzaju terenu. Jeżeli ktoś ci powie że opony są "dobre na każdą powierzchnie" to nie są dobre na żadną. Każda dziedzina rowerowa posiada jakieś wymogi. Do Downhillu opony muszą być szerokie (do 3.0) i odporne na przedziurawienia. Bieżnik powinien być dopasowany do powierzchni na której chcemy jeździć. Gęste ustawienie klocków zwiększa przyczepność na trasach leśnych, natomiast na trasach mokrych i bagnistych sprawdzają się opony o rzadko rozstawionych i niskich klockach.

    NA JAKĄ RAME SIE ZDECYDOWAĆ???

    Najważniejszy i najdroższy element roweru to rama. To właśnie rama decyduje o rowerze i jego charakterze: czy jest rasowym góralem, maszyną do zjazdu, rowerem crossowym, czy też trekkingowym. Oprócz geometrii ramy musimy jeszcze wybrać materiał, a nie jest to łatwe. Najtańsze rowery mają ramę zrobioną ze stali "Hi-Ten High Tensile Steel) - jest to zwykła stal konstrukcyjna o podwyższonej zawartości węgla. Inna sprawa jest ze stalą chromowo - molibdenową - dobre firmy robią bardzo lekkie i wytrzymałe ramy z tego stopu, który został wynaleziony przez Reynoldsa w 1935 roku ( oznaczenie "753" oznacza proporcje zawartości składników wchodzących w skład stopu: żelaza, manganu i molibdenu). Rury dla obniżenia wagi są cieniowane: w miejscach łączenia są grubsze, a w środku długości są cieńsze. Najbardziej renomowani producenci rur (niekoniecznie całych ram) to: Reynolds, Tange, Columbus, Oria, Vitus, Mannesmann, true Temper. Obecnie coraz tańsze są ramy ze stopów aluminium. Sam materiał jest lżejszy od stali, ale mniej wytrzymały, dlatego średnica rur jest ponad wymiarowa. Najpopularniejszy stop to Alu 7005 T6 (numer oznacza proporcje zawartości składników). Droższe ramy są zrobione z bardziej wytrzymałego Alu 6061 T6. Wadą jednak ram aluminiowych jest ich duża sztywność (do pewnego stopnia jest to ich zaleta, oczywiście), dlatego zaleca się używanie przynajmniej amortyzowanego widelca.

    SIODEŁKO

    Siodełko do roweru MTB nie powinno być zbyt szerokie. Na szlaku bardzo często pojawia się potrzeba przesunięcia tyłka wstecz za siodło. Zbyt szerokie siodło może to uniemożliwić albo znacznie utrudnić. Najgorsze jest to, że przesunąć się za siodło jest łatwiej niż wrócić do normalnej pozycji. Siodło powinno też mieć miękki i szeroki nos. Umożliwia to przesuwanie się w przód i tył w zależności od tego, czy istnieje potrzeba dociążenia czy odciążenia tylnego koła. Zwłaszcza dla facetów istotne jest, żeby siodełko miało dobrze wyścielony sztywną gąbką nosek. Kiedy na trasie pojawi się ultra stromy podjazd, trzeba przesunąć się do przodu. Wstać nie można, bo koło straci przyczepność, siedzieć w zwykłej pozycji też się nie da, bo przednie koło podrywa się do góry. Pozostaje więc tylko usiąść na czubku siodełka. Główny nacisk spoczywa wtedy na gruczole sterczowym. Sprawa wcale nie jest śmieszna, bo akurat tam biegną pewne dość ważne dla przyszłych ojców przewody. Selle Italia wespół z Keithem Bontragerem produkuje siodełko pod nazwą Race Day. Jeździ na nich cała śmietanka zawodniczek. Najważniejszą różnica w stosunku do zwykłego siodła jest to, że na środku znajduje się wgłębienie wyłożone miękką wkładką z żelu. Zmniejsza ona nacisk na strategiczne miejsca kobiecej anatomii i tym samym siodełko jest wygodniejsze. Modne ostatnio wykończenia kevlarowe skrzydełek siodełka niszczą w zawrotnym tempie spodenki rowerowe. Trzeba skalkulować, co jest droższe: kilka par spodenek czy jedno rozwalone w wypadku siodełko.

    PRZERZUTKA TYŁ

    Zadaniem przerzutki tylnej, jak łatwo się domyśleć, jest zmiana biegów. Jest to oczywiste. Ale dlaczego niektóre przerzutki kosztują 20 zł, a inne 400 zł. Różnią się one głównie jakością materiałów z jakich są wykonane. Dzisiaj produkuje się już przerzutki z włókien węglowych, które są zarówno lekkie, jak i bardzo wytrzymałe. Waga jest w crossie bardzo ważna. No właśnie, jaka powinna być przerzutka tylna w rowerze. Po pierwsze powinna być niezniszczalna, ale niestety takich przerzutek jeszcze nie wymyślono. Olbrzymie kamienie, wystające pieńki, czy korzenie mogą poważnie uszkodzić przerzutkę, a nawet ją urwać. Zjeżdżamy szybko w dół na technicznym odcinku po dużych kamieniach i zahaczamy o jeden. Przerzutka się urywa i nasza jazda dalsza jazda polega tylko na siedzeniu lub staniu na biku. Raczej nie nastawiajmy się na to, że na jakimś prostym odcinku trochę pokręcimy. Jest to już niemożliwe. Następną rzeczą jaką powinna wykonywać przerzutka jest szybka i precyzyjna zmiana biegów. Nie chcielibyście przecież, aby zmiana polegała tylko na zwiększeniu się lub zmniejszeniu cyferki na manetce. Przerzutka powinna w takiej sytuacji momentalnie zadziałać i łańcuch powinien wskoczyć na większy lub mniejszy

    AMORTYZATOR

    Oba widelce amortyzowane są konstrukcyjnie bardzo do siebie podobne. Jedyna różnica występuje w części tłumiącej - w Mozo Comp brak jest tłumiącego zaworu powietrznego, nieco inny jest też zestaw tulejek i uszczelek trzpienia kompresji. W Mozo Comp, w przeciwieństwie do Pro, możliwa jest łatwa zmiana skoku widelca - do wyboru 2,5" lub 3,5". Poniższy opis w dużej części pasuje także do nowszych widelców RST: Delta Pro, Zeta TL i EL, technologicznie bardzo zbliżonych do wymienionych uprzednio. W ogólnym zarysie widelce składają się z korony, podkowy hamulcowej, górnych (wewnętrznych) i dolnych (zewnętrznych) goleni, szaszłyków elastomerowo-sprężynowych oraz z trzpienia kompresji wsuniętego od dołu goleni wewnętrznych. Wszystkie elementy trące wymagają okresowego smarowania specjalnym smarem lub ich wymiany - nie ma tu wyciekającego oleju ani kąpieli olejowej. Dwa słowa na temat tłumika powietrznego w Mozo Pro, bowiem w dyskusjach grupowych narosło wokół niego sporo niejasności. Cały tłumik składa się z tulejki aluminiowej umieszczonej w górnej części trzpienia kompresji i zablokowanej nakrętką. Tulejka posiada dwa otwory, przez które przeciska się powietrze podczas sprężania i rozprężania widelca oraz dwa o-ringi (okrągłe uszczelki gumowe) zapobiegające "niepożądanemu" przepływowi powietrza. Oglądając ją z bliska łatwo wyobrazić sobie korzyści, ale i ograniczenia płynące z takiego rozwiązania. Trzeba też liczyć się z możliwością zużycia się o-ringów i koniecznością ich wymiany, jeżeli chcemy zachować pierwotną charakterystykę tłumienia. Serwis obsługi widelców oparłem na firmowej instrukcji dostarczonej wraz z Mozo Pro - z niej pochodzą zeskanowane rysunki i niektóre zalecenia. Reszta komentarzy wynika z moich krótkich doświadczeń warsztatowych oraz kilku opinii z grupy. Według firmowej instrukcji okresowy przegląd widelca powinien być wykonywany co miesiąc (przy założeniu w miarę intensywnej jazdy lub w każdym przypadku, gdy zauważymy pogorszenie pracy widelca. W opinii wielu użytkowników tak częste serwisowanie jest mocno przesadne i przy rocznym przebiegu rzędu 2000-3000 km jazdy dwukrotny przegląd wydaje się najlepszym kompromisem. Dodatkowo, bez rozkręcania czegokolwiek można od czasu do czasu posmarować golenie wewnętrzne. W tym celu wystarczy podciągnąć do góry harmonijkowate gumowe ochraniacze. Rozkładanie i składanie widelca jest czynnością bardzo łatwą, nie wymagającą żadnych specjalnych narzędzi ani mechanicznych uzdolnień. Nie ma tu żadnych elementów regulacji: widelec rozkręcamy, czyścimy, smarujemy i ponownie składamy wymieniając ewentualnie łatwo dostępne i tanie elementy gumowe. Wszystkie spotykane gwinty są prawe, a więc odkręcamy przeciwnie do kierunku ruchu wskazówek zegara. Standardowo dostarczony szaszłyk elastomerowy (identyczny w obu goleniach) składa się z trzech różnokolorowych odcinków elastomeru i krótkiej sprężyny (w stosunku 3:1). Każdy kolor związany jest z odpowiednim stopniem twardości elastomeru w proporcji 55/65/80: najbardziej miękki jest niebieski, twardszy - brązowo-żółty, a najtwardszy - różowy. Można także dobierać długość poszczególnych odcinków od 30 do 45 mm. W zależności od wagi jeżdżącego i jego upodobań można więc zestawić odpowiednią kombinację kolorów i długości, tym samym dobierając stosowną twardość widelca. Para kawałków elastomerowych kosztuje ok. 25 zł (maj 2000). Elastomer ma swoje wady, w tym silną zależność od temperatury: wyraźnie twardnieje przy niskich temperaturach. Zachęca to wielu użytkowników widelcy RST Mozo do wymiany szaszłyków elastomerowych na nieco cięższe sprężyny (na końcu podaję przydatny adres, gdzie można je nabyć). Te cechują się lepszymi parametrami pracy i - co najważniejsze - pozostają niewrażliwe na zmiany temperatury. Pamiętajmy jednak, że jedną z własności elastomerów jest jego wewnętrzne tłumienie. O ile więc taki "tuning" może mieć uzasadnienie przypadku Mozo Pro z wbudowanym tłumikiem powietrznym, choć i tu parametry tłumienia teoretycznie pogarszają się, o tyle w przypadku Mozo Comp tego typu operacja jest co najmniej ryzykowna.

    KORBA

    Korby są jedną z najbardziej obciążonych części roweru. Na każde ramię korby działają siły dochodzące do kilkuset kilogramów (przy ostrych zjazdach). Przy ich wyborze należy więc bacznie zwracać uwagę na jakość. Do produkcji korb używa się przeważnie aluminium. Jest kilka sposobów wykonywania korb. Najbardziej rozpowszechnioną metodą jest kucie. Metal zostaje podgrzany do tak wysokiej temperatury, że przechodzi w stan półpłynny. Taką papkę wciska się pod wysokim ciśnieniem do odpowiedniej formy, a po wystygnięciu dodatkowo kuje i szlifuje. Sposób ten należy do najstabilniejszych, gdyż powoduje zagęszczenie materiału. Metoda ta umożliwia tanią produkcję dużej ilości korb, przy czym najtańsze modele są tylko odlewane, bez dalszego zagęszczania. Liczy się też rodzaj aluminium. Zasadniczo kucie stosuje się przy aluminium, ale już w tym roku pojawiła się nowość firmy Sugino - kute korby z magnezu. Wiele małych firm stosuje frezowanie. Dla jakości nie ma przy tym znaczenia, czy do wycinania korb z walcowanych bloków aluminiowych stosuje się obrabiarki maszynowe (metoda CNC - komputer numerically controlled), czy też frezarki obsługiwane ręcznie. W celu usunięcia mikropęknięć niektóre firmy składują następnie swoje korby przez pewien czas w temperaturze kilkuset stopni C. Korby takie mają wtedy przy oznaczeniu materiału dodatek T6. W celu otrzymania bardziej gładkiej powierzchni korby są czasami jeszcze ręcznie szlifowane. Na koniec można je zamalować lub polakierować proszkowo. Metodą CNC uzyskano wiele z najpiękniejszych modeli korb na rynku. Dla wytrzymałości korby ważna jest ilość materiału wokół newralgicznych miejsc, czyli czworokąta i gwintu na pedał. Należy unikać korb z ozdobnymi wycięciami, gdyż zakłócają one linie przebiegu sił przechodzących przez ramię. Na ostrych krawędziach tych wgłębień siły te kumulują się i wywołują tam tzw. szczyty naprężeń, które przy długotrwałych obciążeniach doprowadzają do powstania mikropęknięć struktury materiału, a w efekcie do złamania korby. Następnym sposobem produkcji korb jest spawanie rur bądź pełnych ramion. Rury jak wiadomo gwarantują najlepszy kompromis pomiędzy niską wagą a wytrzymałością. Korby muszą być spawane ręcznie i dlatego należą do najdroższych. Do ich wyrobu używa się stali, tytanu lub rzadko aluminium. Jeśli zapragniecie takich korb, wybierajcie tylko modele renomowanych firm (np. Syncros). Korby karbonowe uzyskuje się przez owijanie włókien węglowych wokół rdzenia metalowego. Są one lekkie, ładne i bardzo drogie, lecz niezbyt sztywne. Jednym z pierwszych takich modeli były Bike Tech Powerarms. Obecnie spotyka się już różne warianty takich korb zbudowanych w całości z karbonu lub też z karbonowych ramion z aluminiowym pająkiem. Ponadto istnieje wiele modeli łączących w sobie uprzednio wymienione metody. Kanadyjska firma Race Face swój model Turbine LP wykonuje kując wpierw blok aluminiowy w prasie o nacisku 3500 ton (!), a następnie obrabiając otrzymany półprodukt metodą CNC. Dla innego modelu - Next LP najpierw, identycznie jak powyżej, kuje surowiec, a potem wyżłabia ramiona, zostawiając w nich tylko cienkie ścianki. Powstały ubytek jest wypełniany włóknem węglowym. Kilka lat temu odnoga Cannondale'a, firma CODA, oferowała korby, których ramiona były zbudowane ze sklejonych ze sobą dwóch podłużnych misek, uprzednio wyciętych CNC. Dla wydajnego przekazywania energii korby powinny być jak najbardziej sztywne. Oprócz sztywności pionowej liczy się też sztywność skrętna, bo przecież pedały są zamocowane do korb nie centralnie lecz bocznie. W celu usztywnienia tego wymiaru stosuje się skręcanie osiowe ramion o 900. Tak wykonywane były np. korby Boone, ale także ostatnie modele Sachsa.

    HAMULEC- V-BREAK, A MOŻE TARCZA ???

    Do technicznego skoku od hamulców "szczękowych" do seryjnych tarczówek niewątpliwie przyczyniło się rosnące zainteresowanie MTB. Wszystko dokonało się na przestrzeni zaledwie kilku lat. W czasie tego czasu ludzi zaczęła pociągać jazda bardziej ekstremalna. Hamulce przestały służyć do zwalniania na suchej drodze, natomiast postęp techniczny sprawił że potrafiły w ciągu kilkunastu metrów zatrzymać rower pędzący z prędkością co najmniej 80 km na godzinę. Ciągłe udoskonalanie poszczególnych wersji hamulców wpłynęło na powstanie następujących rodzajów: Cantilever "Plusy": bardzo dobre dozowanie, łatwy do wyczucia punkt dozowania koła. Są nie drogie i bardzo wypróbowane. Posiadamy łatwy dostęp do klocków hamulcowych, "Minusy": w porównaniu do pozostałych systemów niewielka efektywność hamowania. V-brake "Plusy": ogromna siła ścisku obręczy przy niewielkiej sile potrzebnej do uruchomienia. Dość dobre dozowanie, "Minusy": trudny do wyczucia punkt zablokowania koła. Wymagają specjalnej dźwigni. Duży nacisk na obręcz powoduje szybkie jej zużycie. Hydrauliczne "Plusy": Hydrauliczne łatwy do określenia punkt blokowania koła, łatwe dozowanie, wymagają niewielkiej siły nacisku na dźwignię. "Minusy": skomplikowana budowa, konserwacja i montaż. Drogie i ciężkie. Tarczowe "Plusy": łatwy do określenia punkt blokowania koła, łatwe dozowanie, wymagają niewielkiej siły nacisku na dźwignię. Wyjątkowo skuteczne. Rozcentrowane czy zabłocone koło nie przeszkadza w hamowaniu. System najmniej wrażliwy na warunki klimatyczne. "Minusy": wysokie ceny, skomplikowana budowa, serwisowanie i montaż tylko w specjalistycznych sklepach, duża waga.

    PEDAŁY

    Pedały to część roweru z którą rowerzysta ma stały kontakt. Bez względu na warunki, pedały powinny dobrze funkcjonować: w wodzie, błocie czy też w piachu. Są one narażone na uderzenia, a także duże przeciążenia. Pedały możemy podzielić na dwa typy: platformowe i zatrzaskowe (SPD). Te pierwsze popularne są wśród Downhillowców, jak i Freeriderowców. Po jednej lub po obu stronach pedała mogą znajdować się dodatkowo zatrzaski. Do pedałów platformowych stosuje się specjalne buty z kauczukową podeszwą (ewentualnie z zapięciami do SPD), które zapewniają pewne trzymanie np. podczas skoków. Pedały zatrzaskowe znajdują kolei inne zastosowanie. Ze względu na swoje właściwości jezdne, chętniej używane są przez crossowców czy kolaży. Do tego typu pedałów potrzebne są specjalne buty (co najmniej od 150zł) które umożliwiają wpinanie do pedałów. W tym systemie pedałowanie odbywa się bardziej efektywniej a rowerzysta może maksymalnie wykorzystać swoją siłę.

    JAKI SUPPORT???

    Przy wyborze środka suportu należy przede wszystkim ustalić, jaka jest szerokość mufy suportowej. W większości rowerów MTB szerokość ta będzie wynosić 68 mm, niektóre firmy produkują jednak jeszcze ramy z mufami 73 mm. W środkach suportu występują trzy rodzaje gwintu: włoski, francuski i brytyjski (BSA), różniące się skokiem nacięć. W rowerach MTB dostępnych w Polsce prawie zawsze będzie to gwint BSA. Istnieją też ramy, w których mufy nie mają gwintu, a odpowiedni środek suportu jest w nie wciskany specjalnym kluczem. Spotkacie się z tym w wyższych modelach Kleinów i Storcków. Następną rzeczą, jaką trzeba znać, jest długość osi, a ta zależy od modelu korby. Jeszcze siedem lat temu produkowano korby, których ramiona były ustawione do osi środka suportu pod kątem prostym. Żeby ramiona nie ocierały więc o widełki ramy, trzeba było stosować bardzo długie często osiągające 122 mm. Odkąd jednak wprowadzono modele korb Low Profile, które odchodzą od suportu pod kątem większym niż 900, długości osi dla większości korb wynoszą od 107 do 113 mm. Inną ważną kwestią jest tzw. linia łańcucha. Ogólnie rzecz biorąc chodzi o to, aby łańcuch biegnąc na środkowej zębatce korby i na środkowej koronce wielotrybu był równoległy do osi podłużnej ramy. Od tego zależy prawidłowe funkcjonowanie przedniej przerzutki i żywotność łańcucha. Przydatne są środki suportu z regulowaną linią łańcucha, które można przesuwać w mufie w obrębie paru milimetrów. Inne ciekawe rozwiązanie znalazła firma Kastan - tutaj cała mufa suportowa była przesuwana bocznie. Środki suportu mogą być oczywiście łożyskowane maszynowo jak i kulkowo i dotyczą ich te same uwagi co przy piastach. Jako materiał na osie używa się stali bądź tytanu. Wysokiej jakości osie są drążone. Oprócz tego w celu wzmocnienia zdarzają się konstrukcje typu helix. Środkowa część osi jest w nich skręcona lub też wyfrezowana w spiralę. Firma Tune z kolei do swych osi stosuje bardzo długie śruby, które działają na zasadzie podobnej do zacisków w piastach - naprężając materiał wzmacniają go. Ostatnio pojawił się nowy standard mocowań korb - wielowypust zastosowany po raz pierwszy w korbach Shimano XTR. Jest to zdecydowany krok naprzód w tej dziedzinie. W trakcie naciągania korby na czworokąt powstają w tym miejscu bardzo duże naprężenia, mogące doprowadzić do pęknięcia materiału. Dodatkowo czworokąt korby jest przy każdym kolejnym zakładaniu bardziej rozpychany. Przy wielowypustach można korby za to naciągać i ściągać z użyciem dużo mniejszej siły, nie odkształcając materiału. Zastosowana przez Shimano oś ma dużą średnicę i jest pusta w środku, co gwarantuje większą sztywność, lecz ma tę wadę, że nie mieszczą się na niej już żadne łożyska maszynowe. Sposobem na ominięcie tego problemu byłoby stworzenie szerszego standardu średnicy mufy suportowej, np. takiego jaki obowiązuje w rowerach BMX. Jak do tej pory jedynie niemiecka firma Pure Power produkuje ramy MTB, w których można według własnego uznania montować suporty MTB albo BMX. Także ściągnięte z BMX-ów są systemy, w których jedno ramię korby jest na stałe połączone ze środkiem suportu (np. korby Tioga). Na koniec parę słów o systemie, w którym prawe ramię korby jest połączone z pająkiem i koronkami za pośrednictwem sprężyn. Pozwala on na bardziej miękkie pedałowanie i łatwiejsze przezwyciężanie martwego punktu. Na czymś takim pobito kiedyś rekord jazdy na czas na torze. Jest on niewątpliwie przydatny do rekreacyjnej jazdy na szosie albo umiarkowanym terenie. Jego wadą, oprócz dużej wagi, jest jednakże to, że przekazuje siłę z pewnym opóźnieniem (takie było założenie konstruktorskie). Wyobraźmy sobie teraz próg, do pokonania którego musimy gwałtownie depnąć w pedały. Naciskamy mocno na pedały i... przez decydujący ułamek sekundy stoimy w miejscu, spadając następnie z roweru.

    ŁATANIE DĘTKI

    Zdejmujemy koło. . Co kraj (i człowiek) to obyczaj... A więc zdejmujemy koło :-). O ile w dętce zostało trochę powietrza, spuszczamy je do końca. Do zdjęcia opony dobrze jest posiadać specjalne plastikowe łyżki, ale ja do tego celu z powodzeniem używam tego, co mi wpadnie w ręce. W domu jest to na ogół stępiony śrubokręt, na trasie zwykły klucz... do drzwi (yale'owski) :-). Podważam nim brzeg opony, gdzieś zdala od wentylka i wyciągam jej brzeg na zewnątrz obręczy. Przyciskam mocno palcem "wywleczony" fragment opony do obręczy i podważam ją kilka centymetrów obok. Przenoszę nieco chwyt palca i znowu podważam kawałek dalej. Niekiedy musimy sobie dopomóc drugą łyżką (lub czymś podobnym) i zablokować wyjęty kawałek przed ponownym wpadaniem (patrz obrazek). Potem idzie coraz łatwiej i po chwili jeden brzeg opony mamy na zewnątrz. W tym momencie dobrze jest zaznaczyć położenie dętki w stosunku do opony; może się to okazać przydatne w niektórych wrednych przypadkach! Łapiemy oponę wraz z dętką i wypychamy na zewnątrz aż do jej całkowitego zdjęcia. Odkręcamy nakrętkę wentylka (o ile jest) i ściągamy dętkę. Naklejamy łatkę Szukamy dziury w dętce. Najlepiej włożyć ją do wody (trzeba potem dobrze osuszyć przed klejeniem), ale gdy w pobliżu sucho, skazani jesteśmy na metodę "ustną". Pompujemy lekko dętkę. Przy szybko uchodzącym powietrzu nietrudno znaleźć dziurkę. Jeżeli jednak powietrze uchodzi wolno zbliżamy napompowaną dętkę do ust i powoli wzdłuż nich przesuwamy. Czasem trzeba się nieźle naszukać, ale gdy w końcu poczujemy na wargach miły zefirek, nasza radość nie zna granic. Dobrze jest zaznaczyć krzyżykiem znalezione miejsce. Czyścimy okolicę papierkiem ściernym, kładziemy cienką warstwę kleju i po kilku minutach przyciskamy mocno łatkę (np. Tip Top z czerwoną obwódką, patrz obrazek). Po chwili lekko pompujemy i czekamy kilka minut czy nie ma kolejnej dziury. Co kilka napraw dobrze jest delikatnie przetrzeć dętkę talkiem - mniej się będzie zaparzać i kleić do opony. Zakładamy dętke na koło; wentylek ma pozostać luźny. Sprawdzamy wnętrze (i zewnętrze) opony szukając ewentualnej przyczyny "złapania gumy". Najlepiej przejechać delikatnie palcami po jej wnętrzu i sprawdzić, czy nie wystaje coś podejrzanego (gwóźdź, szkło). Gdy nie znajdziemy nic "interesującego", wtedy dopiero docenimy naszą dalekowzroczną decyzję o zaznaczeniu pozycji dętki w stosunku do opony. Odnajdujemy miejsce w oponie, które odpowiada dziurce w dętce. Popatrzmy uważnie: może się tu czaić niewidoczny kawałek drutu lub szkła głęboko wbity w oponę. Składamy Leciutko pompujemy dętkę po to, by nieco nabrała kształtu, ale jeszcze nie powiększyła swoich rozmiarów. Obręcz z dętką "wkładamy" w oponę jak w rynnę, tzn. tak je wsuwamy i wciskamy, aby oba brzegi opony znalazły się na zewnątrz obręczy. Czasem nie idzie to tak łatwo, dętka lubi się wysmykiwać, ale jakoś się z tym przecież uporamy. Nie zapomnijmy, że często - szczególnie w rowerach górskich - ważny jest kierunek założenia, w tym także dla przedniego koła. Kierunek obrotu zaznaczony jest strzałką na boku opony. Teraz wpychamy palcami z jednej strony brzeg opony, tak by wskoczył do środka obręczy. Najlepiej jednocześnie wpychać dwoma kciukami, posuwając się w obu kierunkach począwszy od wentylka, który trzeba wcisnąć głębiej w oponę, gdyż inaczej przeszkadza w jej dobrym ułożeniu. W końcówce trzeba użyć sporej siły palców do ostatecznego wciśnięcia. Delikatne, kobiece palce (któraż to pani samodzielnie klei dętki - panowie nie pozwólmy :-)) nie obędą się pewnie bez pomocy łyżki lub innego tępego narzędzia. Przy tej okazji uważajmy by nie "uszczypnąć" dętki. Tę samą czynność wpychania opony powtarzamy z drugiej strony. Spuszczamy powietrze. Zwróćmy uwagę czy wentylek jest prostopadły do obręczy. Jeżeli nie, to trzeba delikatnie przesunąć oponę wraz z dętką w stosunku do obręczy. Sprawdźmy czy opona równo weszła na całym obwodzie i czy - o zgrozo - dętka nie zamierza się w którymś miejscu "wypsnąć". Pompujemy lekko dętkę aż do wypełnienia opony. Łapiemy oponę i energicznie, przesuwajac się po obwodzie, kiwamy nią na boki. Naszym celem jest właściwe ułożenie brzegów opony w obręczy. Ponownie lekko pompujemy. Bierzemy koło w obie ręce i wolno je obracając, upuszczamy co jakiś czas na ziemię z niewielkiej wysokości - jest to tzw. obijanie koła. Zakręćmy kołem i zobaczmy czy opona jest równo ułożona. Jeżeli nie - trzeba spuścić powietrze, poprawić i powtórzyć operację układania i obijania. Czasem trzeba nawet zupełnie zmienić położenie opony w stosunku do obręczy. Pompujemy oponę do ok. 1-1,5 atm (może się przydać przelicznik jednostek) i z nieufnością odczekujemy kilka minut. Zakładamy koło i jedziemy na mały spacerek. Sprawdzamy czy opona "kręci się" równo i pompujemy do wskazanego, a raczej ulubionego ciśnienia: np. moje to 4-4,5 atm dla górala i maksimum (ile ręczna pompka wytrzyma) dla kolarki. Pamietajmy, że zbyt małe ciśnienie jest przyczyną częstych "dobić" i w konsekwencji złapania gumy.


    TUNING AMORTYZATORA

    RST 281R Standardowo ma 63 mm skoku a ja postaram się opisać jak Zwiększyć skok do 83-93mm.

    Co będzie potrzebne?
    klucze imbusowe
    świeży smar
    nowe dłuższe sprężyny( standard to 17 cm, można
    zastosować sprężyny o długości 19-20cm)
    trochę dobrych chęci

    Co trzeba zrobić?
    odkręcić imbusowe śruby na spodzie goleni dolnych
    wyciągnąć golenie górne
    odkręcić spręzyne z obu stron
    wszystko wytrzeć ze straego smaru
    wkręcić nowe dłuższe sprężyny
    ponownie słożyć amora
    części nasmarować nowym smarem
    dla lepszej pracy można go zalać olejem

    UWAGA!!
    Takie zwiększenie skoku osłabia amortyzator, amor może szybciej złapać luzy Wydłużenie skoku o 3 cm to już górna granica, jej przekroczenie może się skończyć Złamanym amortyzatorem. Standardowo w goleni dolnej jest 10cm golenie dolej. Po tuningu goleń górna wysunie się o 3 cm z goleni dolenej.


    Jeśli macie własne patenty i chcecie sie nimi podzielić, piszcie!
    © Copyrights 2004-2005 by E. KARPINSKI & T. SIUDZIAK. Wszelkie prawa zastrzeżone.